20/02/2010 - Perpignan 21h15 : 3 points lumineux orangés
Je tenais à vous apporter les faits dont j'ai été témoin le samedi 20/02/2010 entre 21h15 et 21h20. Point d'observation : Perpignan Haut-Vernet à proximité du stade Gilbert Brutus.
J'ai vu 3 points lumineux apparaître à très haute altitude direction Torreilles (...). Ces trois points mobiles et rapides se déplaçaient côte à côte. Un des points s'est détaché puis a réalisé plusieurs allers et retours d'une façon semblant aléatoire mais très rapide, s'éloignant puis se rapprochant très près des deux autres. Quelques secondes après, ces trois points se sont positionnés pour former un triangle parfait, avant de disparaître rapidement à nouveau côte à côte direction Canet.
Quelques secondes après leur disparition, un avion passait au-dessus de moi, je pense qu'il venait de décoller de l'aéroport. La vitesse très rapide et les changements de direction très serrés, le tout combiné à une altitude très élevée, excluent en ce qui me concerne l'hypothèse de trois avions. De plus, je n'ai perçu aucun bruit de moteur ni vu aucun phare de signalisation. Leur couleur était orangée et l'altitude m'a semblé moindre que celle d'un satellite mais bien plus haute que celle d'un avion.
Le ciel était parfaitement clair (...).
Jean.
20/02/2010 : 6h50 - Station spatiale ISS et Navette visibles
La Station Spatiale ISS et la navette, à l'origine de l'observation du 20 février à 6h50.
Le 20 février 2010 à 6h51, la Station Spatiale et la navette sont passés très haut dans le ciel (69°). Leur apparition a commencé à l'horizon Nord-Ouest pour disparaître à l'horizon Est-Sud-Est. Les deux engins spatiaux, visibles à l'oeil nu, ont traversé le ciel en 4 minutes. La station spatiale ISS se présente comme une grosse étoile lumineuse blanche et la navette, bien plus petite, ressemble à un point lumineux blanc. Quand ils ne sont pas arrimés, ces deux engins semblent voler en formation. Or ce jour-là, les deux objets en orbite étaient séparés car la navette quittait son orbite pour revenir sur Terre dans la journée.
Les observations du 20 février 2010 à 6h50 à Saint-Cyprien et à Fourques, trouvent certainement leur explication dans ce phénomène exceptionnel (il est rare de pouvoir admirer les deux engins séparés).
Concernant le flash lumineux perçu avant la disparition, on peut l'expliquer par le reflet du soleil sur la navette dans un angle bien précis de sa trajectoire par rapport à l'observateur, juste avant d'entrer dans le cône d'ombre. Il faut savoir que la luminosité de ce super satellite de la Terre n'est dû qu'au reflet du soleil sur sa structure. Son altitude étant à plus de 300 km, le soleil, même couché pour nous, est visible de là-haut.
Tout concorde avec les différents témoignages que l'on peut qualifier de fiables. Le passage quotidien de la Station ISS est un spectacle vraiment étonnant et majestueux. Chacun de nous peut l'observer, il suffit de connaître les heures données par la NASA et de regarder dans la bonne direction.
20/02/2010 - Fourques 6h50 : 2 phénomènes lumineux en formation
Marc :
Le samedi 20 février 2010, à 6h50, (...) en sortant de chez moi, à l'horizon, à l'ouest-ouest-nord, je remarque deux étoiles, une petite et une plus grosse, très rapprochées, en réfléchissant je me dis que je ne connaissais pas ce genre de constellation, très visible, plus proche de la terre que les autres étoiles (...) elles avançaient, vers moi.
Je suis allé chercher mon épouse afin qu'elle regarde en ma compagnie, durant ce temps d'absence, à notre retour, les deux étoiles étaient en formation, la plus petite devant, ces objets ou autres se déplaçaient en maintenant la même distance entre eux...
Mon épouse rentra à la maison, je continuai à regarder, cette petite formation amorça un virage imperceptible, lent, vers l'est-est-nord, soudain la deuxième se mit à grossir devenant beaucoup plus lumineuse d'un blanc éclatant, je retournai chercher mon épouse mais à notre nouveau retour les deux engins s'étaient éclipsés... Je voulus être certain de ces apparitions, j'ai téléphoné à l'aéroport de Perpignan, une dame me fournit le No tph de la tour de contrôle que j'appelais vainement, personne ne répondit.
Ce témoignage confirme à quelques minutes près, l'observation de deux boules lumineuses à Saint-Cyprien par un groupe de 7 personnes à 6h45. On remarquera les similitudes suivantes : petite lumière devant, grosse lumière derrière, vol en formation, grossissement soudain de la lumière dans un blanc éclatant.
Le passage de la Station Spatiale ISS et de la navette expliquent ces observations.
20/02/2010 6h45 : 2 ovnis au large de St Cyprien
Un témoignage exceptionnel !
[Le 20 février 2010] au matin aux alentours de 6h45 nous étions un groupe à avoir observé deux ovnis de deux différentes tailles qui se suivaient en direction de la mer sur la commune de Saint Cyprien la première plus petite était [suivie] d'une boule plus grosse et lumineuse à deux reprises elle a émis un gros rayonnement lumineux environ 30 secondes avec un déplacement rapide silencieux, régulier ne ressemblant à aucun objet connu de ma personne avant de disparaitre par un déplacement fort rapide vers le large. Ayant travaillé pendant 15 ans pour la DGAC dans le domaine sécurité aérienne je tenais à vous en informer.
Ce témoignage est exceptionnel car le groupe de personnes en question sait très bien reconnaître les feux de signalisation des appareils connus. Le témoin principal a travaillé pendant 15 ans pour la Direction Générale de l'Aviation Civile dans le domaine de la sécurité. Les 7 témoins, tous professionnels de la sécurité n'ont pu identifier ces deux objets qui ont traversé le littoral en longeant la côte du Nord au Sud à une vitesse très rapide et en silence, à une altitude évaluée entre 300 et 500 m avant de s'éloigner vers le large (plein Est).
Quelques précisions :
- ce matin là, l'hélicoptère de la sécurité civile n'a pas décollé.
- le gros objet était 10 fois plus gros que le petit (devant lui)
- les lumières étaient toutes deux blanches
- le rayonnement émis était "électrique, blanc, intense et aveuglant"
- il n'y a eu aucune alerte de secours en mer ce matin-là à Saint-Cyprien
- les 2 objets lumineux se suivaient de très près à vitesse égale et très rapide.
Le témoin principal est formel : il ne s'agissait pas d'engins conventionnels connus.
Lire le complément d'enquête : cas résolu
Carte d'approches des avions sur l'aéroport de Perpignan-Rivesaltes
En complément de l'article "Tour de contrôle : mythes et réalités", cette carte est une superposition des axes d'approches possibles pour atterrir sur l'aéroport de Perpignan-Rivesaltes et d'une carte géographique avec noms de villages.
Cette carte est sujette à modifications (pilotes, vérifiez les mises à jour)
Tout le monde vient sur PPG (l'aéroport), s'éloigne vers LANET (triangle en mer face à Canet) fait un arc de cercle et s'aligne avec la piste. Si l'approche n'est pas convenable, le pilote suit les pointillés pour une seconde tentative. Ces procédures d'atterrissage sont celles "par défaut" s'il fait mauvais. Beaucoup de raccourcis existent (intéressant les compagnies pour les gains de temps et les économies de kérosène) et se négocient entre le contrôle et le pilote en fonction de la météo et de la densité de trafic.
Complément de cet article : Tour de Contrôle : mythes et réalités.
Tour de contrôle : mythes et réalités
Depuis le 21 janvier 2010, date d'observation de boules lumineuses oranges dans le ciel, beaucoup se sont demandés pourquoi les contrôleurs aériens de Perpignan n'ont rien remarqué d'anormal ce jour-là.
De nombreuses questions concernant le rôle des contrôleurs aériens de Perpignan nous ont amené à nous renseigner sur les possibilités matérielles et techniques de ces professionnels de l'aéronautique qui ont la lourde responsabilité de contrôler, informer et alerter les pilotes qui entrent dans notre espace aérien.
Bien des mythes ont la vie dure et nous allons tenter d'y voir un peu plus clair...
Circulation aérienne :
Tout d'abord, il faut savoir que l'espace aérien est découpé en différentes zones géographiques que l'on peut matérialiser sur une carte géographique classique ; mais pas seulement : les zones comprennent aussi des couches d'altitudes et c'est là que cela se complique un petit peu. En effet, pour représenter les zones de responsabilité des contrôleurs aériens, il faut imaginer un plan en 3 dimensions avec des espaces réservés, des espaces libres et des couloirs précis que les pilotes doivent respecter. Ainsi, on apprend que certaines zones du département (et de France) sont totalement libres de circulation alors que d'autres sont sujettes à une réglementation stricte selon l'altitude et le lieu.
Source : Service de l'Information Aéronautique de la Direction Générale de l'Aviation Civile
(vérifiez toujours les mises à jour les plus récentes)
En rouge : les zones militaires (R46 AZBA au nord, D142 + D121 en mer pour lutte sous-marine et entrainement au combat)
En noir : les routes aériennes qui convergent vers Perpignan (balise PPG frequence 116.25 Mhz)
En bleu : les différentes découpes de la zone de contrôle TMA1 à TMA7 suivis de la lettre D = radio obligatoire, ou E = accès libre mais radio conseillée.
Les couloirs d'approche pour un atterrissage :
Beaucoup pensent que les avions de ligne suivent des couloirs aériens dont ils ne peuvent s'éloigner. C'est en partie vrai. Par exemple pour un atterrissage à l'aéroport de Perpignan, il y a plusieurs approches possibles, des boucles à suivre pour se trouver dans les meilleures conditions. Mais si la visibilité est excellente, ce qui est souvent le cas dans notre région, un commandant de bord peut très bien décider de ne pas suivre les boucles conseillées. Cependant il aura besoin de l'autorisation de la tour de contrôle pour se poser à vue.
Source : Service de l'Information Aéronautique de la Direction Générale de l'Aviation Civile
(vérifiez toujours les mises à jour les plus récentes)
Tout le monde vient sur PPG (l'aéroport), s'éloigne vers LANET (en mer face à Canet) fait un arc de cercle et s'aligne avec la piste. Si l'approche n'est pas convenable le pilote suit les pointillés pour une seconde tentative. Ces procédures d'atterrissage sont celles "par défaut" s'il fait mauvais. Beaucoup de raccourcis existent (intéressant les compagnies pour les gains de temps et les economies de kérosène) et se negocient entre le contrôle et le pilote en fonction de la météo et de la densité de trafic.
Radar primaire, radar secondaire :
Les aéroports sont équipés de radars mais contrairement à ce que beaucoup de gens croient, ceux-ci ont des possibilités différentes selon qu'ils sont primaires ou secondaires. Un radar primaire détecte pratiquement tout. Le radar secondaire, lui, ne voit que des transpondeurs. Les transpondeurs sont des sortes de balises de signalement, présentent dans la plupart des aéronefs. Elles permettent entre autre, d'identifier précisément le type d'avion, la compagnie, etc. Mais encore faut-il que le transpondeur soit allumé. Sans cela, l'objet volant - non identifié dans ce cas - passera inaperçu...
Eh oui... Si un pilote oublie d'allumer son transpondeur, il restera invisible aux instruments de l'aéroport de Perpignan. Donc ne comptez pas sur ce radar civil pour détecter un OVNI ou un PAN.
L'emploi du radar secondaire est privilégié car il est plus adapté à la densité de trafic de notre époque et la clarté de son affichage par traitement informatique est un "plus" indéniable alors que le radar primaire subit une forte quantité de brouillages (masses nuageuses, montagnes, vols d'oiseaux) et s'en trouve moins performant.
Les vols militaires :
Ce corps de métier n'a besoin d'aucune autorisation civile pour circuler dans notre espace aérien mais ces professionnels de la sécurité ont leurs propres règles et procédures. Certains services spéciaux n'ont aucun signalement obligatoire à fournir aux aiguilleurs du ciel civils et bénéficient d'une liberté totale de circulation dans certaines zones. La carte AZBA, accessible à tous les pilotes, indique les fourchettes d'heures pendant lesquelles les avions de chasse traversent en très basse altitude certaines zones.
Exemple du titre d'une carte AZBA :
Type de restriction : Contournement obligatoire. Entraînement militaire très grande vitesse très basse altitude. Le pilote militaire n’assure pas la prévention des collisions.
Les militaires font voler des drones, des avions expérimentaux nocturnes et diurnes, lents ou hyper rapides, visibles ou furtifs... ce qui peut parfois prêter à confusion chez les civils mal informés.
Survol du Canigou :
Un petit dernier mythe qui s'effondre... Le massif du Canigou n'est pas interdit de survol. Il y a même une altitude minimum à respecter quand on passe au-dessus, juste par sécurité. Quelques accidents furent à déplorer dans les années 50-60 dans le secteur du Canigou et attribués à son magnétisme exceptionnel. Il n'en n'est rien : les causes essentielles de ces crashs furent toutes reliées aux mauvaises conditions météo (forts orages) lesquelles entraînèrent des problèmes de givrage et de perturbation des équipements de navigation (peu perfectionnés à l'époque). On peut juste dire que le Canigou les a causés indirectement car comme toute masse montagneuse importante, il a tendance à générer des phénomènes météorologiques.
Qui sont les contrôleurs aériens ?
Pour être contrôleur aérien, il faut réunir des qualités indispensables : concentration, sens des responsabilités, calme, sang froid et surtout avoir la capacité de prendre des décisions vitales en un temps record et bien sûr, une très bonne résistance nerveuse. Ce n'est pas un métier facile et la formation dispensée sous le contrôle de la DGAC par l'Ecole Nationale l'Aviation Civile dure 3 ans. Le recrutement se fait par concours (Bac +2). La majorité des aiguilleurs du ciel sont issus de Math Spé.
Et même parmi ces gens très sérieux, on en trouve qui ont déjà observé des OVNIs !
Les feux réglementaires des aéronefs
Les feux de position pour tous aéronefs (sauf ballons et aéronefs captifs)
Feu rouge ininterrompu émettant au-dessus et au-dessous du plan horizontal de l'aéronef dans un angle de 110° mesuré vers la gauche (bâbord) à partir de l'avant.
Feu vert ininterrompu émettant au-dessus et au-dessous du plan horizontal de l'aéronef dans un angle de 110° mesuré vers la droite (tribord) à partir de l'avant.
Feu blanc ininterrompu émettant vers l'arrière au-dessus et au-dessous du plan horizontal de l'aéronef dans un angle de 140° également réparti à droite (tribord) et à gauche (bâbord).
Les feux de gauche et de droite doivent être placés aussi loin que possible l'un de l'autre.
le feu blanc doit être placé aussi loin que possible à l'arrière de l'aéronef.
Pour les ballons : un feu rouge placé à 5 mètres au moins et à 10 mètres au plus en dessous de la nacelle et visible dans toutes les directions. Pour les aéronefs captifs (ballons, cerfs-volants, etc.). Les aéronefs captifs et leur câble de retenue doivent porter des feux correspondant au balisage d'un obstacle artificiel de même hauteur.
Feux anticollision :
Le signal émis par les feux anticollision doit être constitué par des éclats rouges ou blancs. Les feux anticollision doivent rayonner autant que possible dans tous les azimuts jusqu'à 30° au-dessus et au-dessous du plan horizontal de l'aéronef.
Source : Annexe I à la section I du chapitre Ier du titre III du livre Ier de la troisième partie du code de l'aviation civile (art. d131-1 à d131-10). Version en vigueur au 28 avril 2010
En résumé :
Si vous voyez du vert fixe, du rouge et du blanc (fixes ou clignotants), il est fortement probable qu'il s'agisse d'un aéronef. Si vous voyez du orange, du bleu, du violet ou du jaune, ce ne sont pas des feux conventionnels et il serait intéressant de le signaler.
Photo insolite de Canet : énigme résolue
Suite à la parution d'une photo dans le journal l'Indépendant, OVNI66 a rencontré à nouveau Mme Lambour afin de vérifier les conditions des prises de vues. Depuis le départ, Marinette faisait remarquer que le phénomène lumineux observé ne correspondait pas du tout au résultat obtenu.
Au cours de la reconstitution des moindres faits et gestes du témoin et en comparant avec les diverses photos prises ce jour-là, nous nous sommes aperçus que la position et la dimension des lampadaires que l'on voit en bas des photos (petits points oranges groupés par deux) ne pouvaient avoir été pris depuis la distance annoncée au départ. De plus, pour avoir à la fois le plafond du balcon de l'étage supérieur et les lampadaires sur la même photo, il fallait se trouver un bon mètre en retrait, à l'intérieur de l'appartement.
Il est exact que Marinette a commencé à prendre ses photos depuis son balcon, dehors, mais au fil de l'observation, elle s'est reculée petit à petit, pour finalement entrer dans son appartement et s'appuyer contre la baie vitrée qui sépare le salon du dehors. La baie à double vitrage est donc responsable de l'anomalie obtenue.
En utilisant l'appareil photo du témoin, Jeff a réussi a obtenir à peu près la même photo que Marinette.
Le clapet du flash se reflète sur les deux vitres, les stries caractéristiques sont situées sous le rectangle lumineux et les doigts de Jeff apparaissent rougeâtres puis s'estompent. Pour OVNI66, cette démonstration est suffisamment concluante.
Et pourtant, Marinette a bien vu quelque chose d'inhabituel dans le ciel ce jour-là et elle a bien tenté de le photographier à plusieurs reprises sans grand succès.
Mais essayez donc de prendre un avion de ligne qui passe de nuit, sans prévenir, avec votre caméra ou votre appareil photo et vous comprendrez la difficulté...
(voir les photos de Marinette)
29/01/2010 : une photo parue sur l'Indépendant et France 3 intrigue OVNI66
Le 29 janvier 2010, l'Indépendant nous montrait une photo prise par une Canétoise depuis son balcon. Le jour où j'ai rencontré cette dame sympathique, France 3 était présent. Hier soir (mardi 2 février), le reportage a été diffusé.
Marinette est formelle, ce n'est pas l'OVNI qu'elle a voulu photographier !
Ces photos (allégées et redimensionnées) ainsi que leur superposition laissent apparaître une anomalie qui pourrait expliquer le résultat obtenu. En effet, depuis le départ, le témoin nous affirme que ce qui est sur les photos ne correspond pas du tout à ce qu'elle a vu et cela nous a tout de suite intrigué.
Cet "accident" de prise de vue ne remet pas du tout en cause la crédibilité du témoin mais qui tente d'expliquer pourquoi son appareil photo n'a pas rendu des images fidèles à son observation (une boule lumineuse jaune).
Photo 1 : en bas à droite des lampadaires dans la rue, en premier plan l'intrus
Photo 2 : en bas à droite les lampadaires, en premier plan une forme conique
Photo 3 : superposition des deux photos
En superposant deux photos successives, on s'aperçoit que le clapet du flash est entrouvert, on remarque la main au-dessus de l'appareil, la présence des stries qui correspondent à celles que l'on retrouve sur la mini-vitrine du flash. Après reconstitution de la scène, il s'avère que le témoin se trouvait derrière une baie vitrée au moment de la prise de vue.
Suite...
