25 octobre 2010

25/10/2010 : Méprise avec un avion de ligne

Pensant avoir observé quelque chose d'insolite, un témoin nous a contacté et nous a décrit ce qui lui a semblé être un objet massif ressemblant à un avion mais avec des feux de signalisation inhabituels et une altitude basse ainsi qu'une vitesse anormalement lente. L'observation s'est déroulée lundi 25 octobre 2010 à 21h55.

Son rapport :

LIEU : nationale 914, entre la sortie n°8 (Alenya, St Cyprien, Elne) et la sortie n°9 (Palau del vidre)
DIRECTION-OVNI : Se dirigeait vers le nord, en direction de Perpignan. Au début de l'apparition, il venait d'Argelès. Il était face à moi, (mon véhicule) et venait en ma direction, il est passé au dessus, doucement, puis s'est éloigné vers Perpignan.
DESCRIPTION-OVNI : C'était dans la nuit ; couleur sombre, forme pleine, compacte, triangulaire, vitesse : semblait planer au ralenti, comme s'il cherchait à atterrir; à chaque extrémité un rond, comme une énorme roue de vélo, avec des rayons, qui clignotait vert et jaune, très brillant.
TAILLE-OVNI : masse importante, imposante, comme un énorme avion (...)
DUREE : 2 minutes
DEROULEMENT : Je revenais du Cinéma (Castillet) par la départementale 914 (ex nationale 114), en direction d'Argelès village quand mon regard s'est posé sur une forme bizarre, en face de moi, dans le ciel. Comme il y avait un vent de fou (rafales à 110), j'ai pensé, tout d'abord à un avion qui luttait contre le vent et qui allait se poser à l'aéroport de Perpignan ; puis cette forme triangulaire m'a interpelée, ainsi que les grosses lumières [car] sur les ailes d'un avion normalement constitué ce ne sont que des points lumineux, vus d'en bas ! pas d'énormes formes rondes, avec des rayons qui brillent ! Et cette lenteur du déplacement, comme un aigle qui plane au dessus de sa proie, en douceur. (...)

Renseignements pris, l'Air France provenant de Paris s'est posé à 21H59 à l'aéroport, ce qui donne une position approximative à 21H55 vers Elne avec un cap 330 en direction de la piste de Perpignan (exactement dans l'axe décrit par le témoin). Il y avait un vent très fort ce jour là, face à l'avion, le ralentissant considérablement. Ses feux de navigation étaient allumés (vert et rouge en bout d'aile + strobo blanc) et aussi ses phares d'atterrissage (2 spots sur le train principal et 1 en roulette de nez + les phares dans les ailes).
L'altitude, l'axe et la vitesse réduite de cet avion tous feux allumés ont vraisemblablement trompé le témoin.

Pour rappel, ci-dessous les axes d'approches des avions sur l'aéroport de Perpignan.

50078182

Voir l'article "Tour de contrôle : mythes et réalités"

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29 septembre 2010

Avez-vous remarqué "la Grise" survoler Perpignan ?

LaGrise

La Grise, c'est le surnom donné à ce superbe NORATLAS 2501, le dernier au monde à voler encore ! Hier mercredi 29 septembre 2010, il a réalisé de nombreuses rotations dans notre département. Il brillait de tout son aluminium avec sa porte constamment ouverte comme une invitation à le rejoindre. Vous n'avez pas pu le manquer, avec son bruit de moteurs caractéristique et sa forme insolite !

Il a effectué quelques parachutages au cours d'un meeting militaire privé... tout près de Perpignan. Acquis pour la modique somme d'1 Franc symbolique par l'association Le Noratlas de Provence, celle-ci a repris à son compte l'ensemble des matériels et hérité de l'intégralité des qualifications. L'Equipe est composée de spécialistes et passionnés issus de tous horizons des sociétés civile et militaire, tous bénévoles. Depuis 1996, ils ont réalisé plus de 30.000 heures de travail sur cet appareil !

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07 juin 2010

07/06/2010 - Rivesaltes : cylindre blanc

Le lundi 7 juin 2010 à 18h15, alors que je traversais le rond-point du péage de Perpignan-Nord à Rivesaltes, j'ai aperçu dans le ciel à 80° de hauteur, direction Nord, un avion sans ailes, d'aspect métallique blanc (un cylindre ?). Le temps de garer ma voiture pour l'observer, l'objet avait disparu dans les nuages. Il semblait très proche. Le plafond nuageux était très bas et l'objet était placé devant les nuages.

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19 février 2010

Carte d'approches des avions sur l'aéroport de Perpignan-Rivesaltes

En complément de l'article "Tour de contrôle : mythes et réalités", cette carte est une superposition des axes d'approches possibles pour atterrir sur l'aéroport de Perpignan-Rivesaltes et d'une carte géographique avec noms de villages.

approche_avions
Cette carte est sujette à modifications (pilotes, vérifiez les mises à jour)

Tout le monde vient sur PPG (l'aéroport), s'éloigne vers LANET (triangle en mer face à Canet) fait un arc de cercle et s'aligne avec la piste. Si l'approche n'est pas convenable, le pilote suit les pointillés pour une seconde tentative. Ces procédures d'atterrissage sont celles "par défaut" s'il fait mauvais. Beaucoup de raccourcis existent (intéressant les compagnies pour les gains de temps et les économies de kérosène) et se négocient entre le contrôle et le pilote en fonction de la météo et de la densité de trafic.

Complément de cet article : Tour de Contrôle : mythes et réalités.

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07 février 2010

Tour de contrôle : mythes et réalités

tour_de_controle_3

Depuis le 21 janvier 2010, date d'observation de boules lumineuses oranges dans le ciel, beaucoup se sont demandés pourquoi les contrôleurs aériens de Perpignan n'ont rien remarqué d'anormal ce jour-là.

De nombreuses questions concernant le rôle des contrôleurs aériens de Perpignan nous ont amené à nous renseigner sur les possibilités matérielles et techniques de ces professionnels de l'aéronautique qui ont la lourde responsabilité de contrôler, informer et alerter les pilotes qui entrent dans notre espace aérien.
 

Bien des mythes ont la vie dure et nous allons tenter d'y voir un peu plus clair...


Circulation aérienne :

Tout d'abord, il faut savoir que l'espace aérien est découpé en différentes zones géographiques que l'on peut matérialiser sur une carte géographique classique ; mais pas seulement : les zones comprennent aussi des couches d'altitudes et c'est là que cela se complique un petit peu. En effet, pour représenter les zones de responsabilité des contrôleurs aériens, il faut imaginer un plan en 3 dimensions avec des espaces réservés, des espaces libres et des couloirs précis que les pilotes doivent respecter. Ainsi, on apprend que certaines zones du département (et de France) sont totalement libres de circulation alors que d'autres sont sujettes à une réglementation stricte selon l'altitude et le lieu.

AD2_LFMP_ARC

Source :  Service de l'Information Aéronautique de la Direction Générale de l'Aviation Civile 
(vérifiez toujours les mises à jour les plus récentes)

En rouge : les zones militaires (R46 AZBA au nord, D142 + D121 en mer pour lutte sous-marine et entrainement au combat) 
En noir : les routes aériennes qui convergent vers Perpignan (balise PPG frequence 116.25 Mhz)
En bleu : les différentes découpes de la zone de contrôle TMA1 à TMA7 suivis de la lettre D = radio obligatoire, ou E = accès libre mais radio conseillée.

Les couloirs d'approche pour un atterrissage :

Beaucoup pensent que les avions de ligne suivent des couloirs aériens dont ils ne peuvent s'éloigner. C'est en partie vrai. Par exemple pour un atterrissage à l'aéroport de Perpignan, il y a plusieurs approches possibles, des boucles à suivre pour se trouver dans les meilleures conditions. Mais si la visibilité est excellente, ce qui est souvent le cas dans notre région, un commandant de bord peut très bien décider de ne pas suivre les boucles conseillées. Cependant il aura besoin de l'autorisation de la tour de contrôle pour se poser à vue.

AD2_LFMP_IAC_02

Source :  Service de l'Information Aéronautique de la Direction Générale de l'Aviation Civile
(vérifiez toujours les mises à jour les plus récentes)


Tout le monde vient sur PPG (l'aéroport), s'éloigne vers LANET (en mer face à Canet) fait un arc de cercle et s'aligne avec la piste. Si l'approche n'est pas convenable le pilote suit les pointillés pour une seconde tentative. Ces procédures d'atterrissage sont celles "par défaut" s'il fait mauvais. Beaucoup de raccourcis existent (intéressant les compagnies pour les gains de temps et les economies de kérosène) et se negocient entre le contrôle et le pilote en fonction de la météo et de la densité de trafic.

Radar primaire, radar secondaire :

Les aéroports sont équipés de radars mais contrairement à ce que beaucoup de gens croient, ceux-ci ont des possibilités différentes selon qu'ils sont primaires ou secondaires. Un radar primaire détecte pratiquement tout. Le radar secondaire, lui, ne voit que des transpondeurs. Les transpondeurs sont des sortes de balises de signalement, présentent dans la plupart des aéronefs. Elles permettent entre autre, d'identifier précisément le type d'avion, la compagnie, etc. Mais encore faut-il que le transpondeur soit allumé. Sans cela, l'objet volant - non identifié dans ce cas - passera inaperçu...

transpondeur2

Eh oui... Si un pilote oublie d'allumer son transpondeur, il restera invisible aux instruments de l'aéroport de Perpignan. Donc ne comptez pas sur ce radar civil pour détecter un OVNI ou un PAN.

L'emploi du radar secondaire est privilégié car il est plus adapté à la densité de trafic de notre époque et la clarté de son affichage par traitement informatique est un "plus" indéniable alors que le radar primaire subit une forte quantité de brouillages (masses nuageuses, montagnes, vols d'oiseaux) et s'en trouve moins performant.

Les vols militaires :

Ce corps de métier n'a besoin d'aucune autorisation civile pour circuler dans notre espace aérien mais ces professionnels de la sécurité ont leurs propres règles et procédures. Certains services spéciaux n'ont aucun signalement obligatoire à fournir aux aiguilleurs du ciel civils et bénéficient d'une liberté totale de circulation dans certaines zones. La carte AZBA, accessible à tous les pilotes, indique les fourchettes d'heures pendant lesquelles les avions de chasse traversent en très basse altitude certaines zones.

Exemple du titre d'une carte AZBA :
Type de restriction : Contournement obligatoire. Entraînement militaire très grande vitesse très basse altitude. Le pilote militaire n’assure pas la prévention des collisions.

Les militaires font voler des drones, des avions expérimentaux nocturnes et diurnes, lents ou hyper rapides, visibles ou furtifs... ce qui peut parfois prêter à confusion chez les civils mal informés.

Survol du Canigou :

Un petit dernier mythe qui s'effondre... Le massif du Canigou n'est pas interdit de survol. Il y a même une altitude minimum à respecter quand on passe au-dessus, juste par sécurité. Quelques accidents furent à déplorer dans les années 50-60 dans le secteur du Canigou et attribués à son magnétisme exceptionnel. Il n'en n'est rien : les causes essentielles de ces crashs furent toutes reliées aux mauvaises conditions météo (forts orages) lesquelles entraînèrent des problèmes de givrage et de perturbation des équipements de navigation (peu perfectionnés à l'époque). On peut juste dire que le Canigou les a causés indirectement car comme toute masse montagneuse importante, il a tendance à générer des phénomènes météorologiques. 

Qui sont les contrôleurs aériens ?

Pour être contrôleur aérien, il faut réunir des qualités indispensables : concentration, sens des responsabilités, calme, sang froid et surtout avoir la capacité de prendre des décisions vitales en un temps record et bien sûr, une très bonne résistance nerveuse. Ce n'est pas un métier facile et la formation dispensée sous le contrôle de la DGAC par l'Ecole Nationale l'Aviation Civile dure 3 ans. Le recrutement se fait par concours (Bac +2). La majorité des aiguilleurs du ciel sont issus de Math Spé.

Et même parmi ces gens très sérieux, on en trouve qui ont déjà observé des OVNIs !

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06 février 2010

Les feux réglementaires des aéronefs

Les feux de position pour tous aéronefs (sauf ballons et aéronefs captifs)

Feu rouge ininterrompu émettant au-dessus et au-dessous du plan horizontal de l'aéronef dans un angle de 110° mesuré vers la gauche (bâbord) à partir de l'avant.


Feu vert ininterrompu émettant au-dessus et au-dessous du plan horizontal de l'aéronef dans un angle de 110° mesuré vers la droite (tribord) à partir de l'avant.


Feu blanc ininterrompu émettant vers l'arrière au-dessus et au-dessous du plan horizontal de l'aéronef dans un angle de 140° également réparti à droite (tribord) et à gauche (bâbord).

 

Les feux de gauche et de droite doivent être placés aussi loin que possible l'un de l'autre.
le feu
blanc doit être placé aussi loin que possible à l'arrière de l'aéronef.

tumbaga


Pour les ballons : un feu rouge placé à 5 mètres au moins et à 10 mètres au plus en dessous de la nacelle et visible dans toutes les directions. Pour les aéronefs captifs (ballons, cerfs-volants, etc.). Les aéronefs captifs et leur câble de retenue doivent porter des feux correspondant au balisage d'un obstacle artificiel de même hauteur.


Feux anticollision :

Le signal émis par les feux anticollision doit être constitué par des éclats rouges ou blancs. Les feux anticollision doivent rayonner autant que possible dans tous les azimuts jusqu'à 30° au-dessus et au-dessous du plan horizontal de l'aéronef.

Source :  Annexe I à la section I du chapitre Ier du titre III du livre Ier de la troisième partie du code de l'aviation civile (art. d131-1 à d131-10). Version en vigueur au 28 avril 2010

En résumé :
Si vous voyez du vert fixe, du rouge et du blanc (fixes ou clignotants), il est fortement probable qu'il s'agisse d'un aéronef. Si vous voyez du orange, du bleu, du violet ou du jaune, ce ne sont pas des feux conventionnels et il serait intéressant de le signaler.

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23 décembre 2009

23/12/2009 - Le-Soler/ Villeneuve-la-rivière : OVNI ou avion filmé ?

Le 23 décembre 2009 à 22h28, 5 adolescents qui se trouvaient à Villeneuve-de-la-Rivière ont observé une lumière survoler Le Soler. La lumière en phase descendante s'est rapprochée du sol au point que les témoins pensent que l'objet s'est posé. Eclairé par les lumières environnantes, l'objet avait la forme d'une soucoupe avec un dôme au-dessus (selon les témoins).

L'un des témoins a filmé la lumière avec son téléphone portable.
les lumières en bas de l'écran sont celles de maisons environnantes.



2009-12-23-VdR



Les adolescents ont probablement mal interprété le passage d'un avion en phase d'atterrissage sur l'aéroport de Rivesaltes qui se trouve à 7 km de leur point d'observation. 

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01 janvier 1998

xx/07/1964 : un OVNI sur le radar du C135F

Monsieur M., sous-officier retraité de l'Armée de l'Air est Perpignanais. Il nous raconte une expérience vécue au début des années 60 (1964 ou 1965) alors qu'il était Mécanicien Équipements au Sol. Basé à Istres, alors âgé d'une trentaine d'années, son métier consistait aux contrôles "vols, moteurs et équipements" des C135F, version française du quadri-moteurs KC135 américain. Cet avion a la particularité d'être équipé d'un tuyau de ravitaillement en vol pour les Mirage IV entre autres.

c135_2_ovni66

Ce jour-là, M. avait pour mission le dépannage de l'amplificateur du pilote automatique qui présentait un défaut provoquant ce qu'on appelle le "marsouinage" (oscillations longitudinales, régulières et de basse fréquence d'un aéronef en vol). Le réglage des commandes devait permettre de compenser cet effet de "marsouinage" non souhaité. Cela nécessitait un vol horizontal.

Le témoin raconte :

Nous sommes au mois de juillet 1964 (ou 1965) et notre mission était plutôt "cool" ce jour-là. Il s'agissait entre autre, de former deux membres de l'unité au "vol ASTRO", c'est-à-dire, de naviguer en utilisant des cartes du ciel, à partir d'étoiles et de planètes visibles (visées Astro). A cette époque, cela faisait partie des formations des navigants de l'Armée de l'Air. L'équipage était donc composé d'un Commandant de bord, son second, un radio, un mécanicien volant, un radio-mécanicien sol, les deux navigants en stage de formation et moi-même : mécanicien sol équipements. Le ciel était clair et parfait pour une navigation "ASTRO". On pouvait facilement identifier les planètes et étoiles visibles et notre cap était plein Nord vers l'étoile Polaire. A l'Ouest, on pouvait encore distinguer les côtes d'Angleterre.

Après 1h45 de vol, vers 23h45, alors que nous étions à la vitesse de croisière de 800 km/h environ, à une altitude de
33000 pieds (10 000 m) l'un des navigateurs nous informe qu'il a un "pet" sur son radar à 9h (plein Ouest), à peu près à la même altitude que nous. Tout l'équipage scrute le ciel de visu à l'avant de l'appareil et observe à 11h (Nord-Nord Ouest) un objet de forme lenticulaire lumineux, de couleur crème, sans brillance, avec des bords distincts. L'objet semble statique mais en réalité il vole en formation, exactement à la même vitesse que notre appareil (env. 800 km/h) en nous devançant ! Nous avons observé l'objet pendant plus de 15 minutes puis il a disparu d'un coup...

c135_ovni66

Nous avons contacté par radio la station la plus proche, à l'Est, en Norvège ou au Danemark (le témoin ne se souvient plus) et le correspondant nous a répondu qu'il n'avait rien sur son radar au sol.

Pourtant le navigateur avait bien enregistré un spot sur son radar de vol, ce qui élimine toute illusion d'optique, mirage ou hallucination. De plus, l'équipage, choisi pour cette mission de formation, était composé de membres compétents et chevronnés pour le vol ASTRO. Il ne pouvait donc en aucun cas s'agir d'une confusion avec un corps céleste (planète, étoile) et le radar ne pouvait révéler que les objets situés à une distance (relativement) proche du C135F.

Le vol a duré environ 5 heures. De retour à la base à Istres, cet événement n'a reçu aucune suite ou rapport. Monsieur M. essaya d'en discuter avec le Commandant de Bord mais celui-ci évita obstinément de parler de cet incident.

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Les cartes géographiques OVNI66

 Carte des cas d'OVNIs ou PANs recensés dans le 66

carte-ovni66-2001
Pointage des observations d'OVNIs dans les Pyrénées-Orientales.

Observatrices et observateurs OVNI66

observateurs
Carte de répartition des observateurs OVNI66 le 9 juillet 2011

Devenir observateur OVNI66 consiste à accepter de recevoir une alerte par sms dans le cas d'une observation de phénomène aérien non identifié en cours dans le département des Pyrénées-Orientales (66). Ces alertes sont extrêmement rares. Les seules conditions : être majeur, résider dans les Pyrénées-Orientales et accepter la charte OVNI66.

En cas d'alerte, les observateurs reçoivent un sms. Il leur est demandé de scruter le ciel pendant 15 minutes et de noter tout ce qui se passe (vols d'aéronefs, satellites, bolides, anomalies, météo).

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