Tour de contrôle : mythes et réalités

Depuis le 21 janvier 2010, date d'observation de boules lumineuses oranges dans le ciel, beaucoup se sont demandés pourquoi les contrôleurs aériens de Perpignan n'ont rien remarqué d'anormal ce jour-là.

De nombreuses questions concernant le rôle des contrôleurs aériens de Perpignan nous ont amené à nous renseigner sur les possibilités matérielles et techniques de ces professionnels de l'aéronautique qui ont la lourde responsabilité de contrôler, informer et alerter les pilotes qui entrent dans notre espace aérien.
 

Bien des mythes ont la vie dure et nous allons tenter d'y voir un peu plus clair...

Circulation aérienne :

Tout d'abord, il faut savoir que l'espace aérien est découpé en différentes zones géographiques que l'on peut matérialiser sur une carte géographique classique ; mais pas seulement : les zones comprennent aussi des couches d'altitudes et c'est là que cela se complique un petit peu. En effet, pour représenter les zones de responsabilité des contrôleurs aériens, il faut imaginer un plan en 3 dimensions avec des espaces réservés, des espaces libres et des couloirs précis que les pilotes doivent respecter. Ainsi, on apprend que certaines zones du département (et de France) sont totalement libres de circulation alors que d'autres sont sujettes à une réglementation stricte selon l'altitude et le lieu.



Source :  Service de l'Information Aéronautique de la Direction Générale de l'Aviation Civile 
(vérifiez toujours les mises à jour les plus récentes)

En rouge : les zones militaires (R46 AZBA au nord, D142 + D121 en mer pour lutte sous-marine et entrainement au combat) 
En noir : les routes aériennes qui convergent vers Perpignan (balise PPG frequence 116.25 Mhz)
En bleu : les différentes découpes de la zone de contrôle TMA1 à TMA7 suivis de la lettre D = radio obligatoire, ou E = accès libre mais radio conseillée.

Les couloirs d'approche pour un atterrissage :

Beaucoup pensent que les avions de ligne suivent des couloirs aériens dont ils ne peuvent s'éloigner. C'est en partie vrai. Par exemple pour un atterrissage à l'aéroport de Perpignan, il y a plusieurs approches possibles, des boucles à suivre pour se trouver dans les meilleures conditions. Mais si la visibilité est excellente, ce qui est souvent le cas dans notre région, un commandant de bord peut très bien décider de ne pas suivre les boucles conseillées. Cependant il aura besoin de l'autorisation de la tour de contrôle pour se poser à vue.



Source :  Service de l'Information Aéronautique de la Direction Générale de l'Aviation Civile
(vérifiez toujours les mises à jour les plus récentes)

Tout le monde vient sur PPG (l'aéroport), s'éloigne vers LANET (en mer face à Canet) fait un arc de cercle et s'aligne avec la piste. Si l'approche n'est pas convenable le pilote suit les pointillés pour une seconde tentative. Ces procédures d'atterrissage sont celles "par défaut" s'il fait mauvais. Beaucoup de raccourcis existent (intéressant les compagnies pour les gains de temps et les economies de kérosène) et se negocient entre le contrôle et le pilote en fonction de la météo et de la densité de trafic.

Radar primaire, radar secondaire :

Les aéroports sont équipés de radars mais contrairement à ce que beaucoup de gens croient, ceux-ci ont des possibilités différentes selon qu'ils sont primaires ou secondaires. Un radar primaire détecte pratiquement tout. Le radar secondaire, lui, ne voit que des transpondeurs. Les transpondeurs sont des sortes de balises de signalement, présentent dans la plupart des aéronefs. Elles permettent entre autre, d'identifier précisément le type d'avion, la compagnie, etc. Mais encore faut-il que le transpondeur soit allumé. Sans cela, l'objet volant - non identifié dans ce cas - passera inaperçu...



Eh oui... Si un pilote oublie d'allumer son transpondeur, il restera invisible aux instruments de l'aéroport de Perpignan. Donc ne comptez pas sur ce radar civil pour détecter un OVNI ou un PAN.

L'emploi du radar secondaire est privilégié car il est plus adapté à la densité de trafic de notre époque et la clarté de son affichage par traitement informatique est un "plus" indéniable alors que le radar primaire subit une forte quantité de brouillages (masses nuageuses, montagnes, vols d'oiseaux) et s'en trouve moins performant.

Les vols militaires :

Ce corps de métier n'a besoin d'aucune autorisation civile pour circuler dans notre espace aérien mais ces professionnels de la sécurité ont leurs propres règles et procédures. Certains services spéciaux n'ont aucun signalement obligatoire à fournir aux aiguilleurs du ciel civils et bénéficient d'une liberté totale de circulation dans certaines zones. La carte AZBA, accessible à tous les pilotes, indique les fourchettes d'heures pendant lesquelles les avions de chasse traversent en très basse altitude certaines zones.

Exemple du titre d'une carte AZBA :
Type de restriction : Contournement obligatoire. Entraînement militaire très grande vitesse très basse altitude. Le pilote militaire n’assure pas la prévention des collisions.

Les militaires font voler des drones, des avions expérimentaux nocturnes et diurnes, lents ou hyper rapides, visibles ou furtifs... ce qui peut parfois prêter à confusion chez les civils mal informés.

Survol du Canigou :

Un petit dernier mythe qui s'effondre... Le massif du Canigou n'est pas interdit de survol. Il y a même une altitude minimum à respecter quand on passe au-dessus, juste par sécurité. Quelques accidents furent à déplorer dans les années 50-60 dans le secteur du Canigou et attribués à son magnétisme exceptionnel. Il n'en n'est rien : les causes essentielles de ces crashs furent toutes reliées aux mauvaises conditions météo (forts orages) lesquelles entraînèrent des problèmes de givrage et de perturbation des équipements de navigation (peu perfectionnés à l'époque). On peut juste dire que le Canigou les a causés indirectement car comme toute masse montagneuse importante, il a tendance à générer des phénomènes météorologiques. 

Qui sont les contrôleurs aériens ?

Pour être contrôleur aérien, il faut réunir des qualités indispensables : concentration, sens des responsabilités, calme, sang froid et surtout avoir la capacité de prendre des décisions vitales en un temps record et bien sûr, une très bonne résistance nerveuse. Ce n'est pas un métier facile et la formation dispensée sous le contrôle de la DGAC par l'Ecole Nationale l'Aviation Civile dure 3 ans. Le recrutement se fait par concours (Bac +2). La majorité des aiguilleurs du ciel sont issus de Math Spé.

Et même parmi ces gens très sérieux, on en trouve qui ont déjà observé des OVNIs !